Estratégias do agressor

• Escolher a vítima e isolar do grupo.
• Impedir de se expressar e não explicar o porquê.
• Fragilizar, ridicularizar, inferiorizar, menosprezar em frente aos pares.
• Culpabilizar/responsabilizar publicamente, podendo os comentários de sua incapacidade invadir, inclusive, o espaço familiar.
• Desestabilizar emocional e profissionalmente. A vítima gradativamente vai perdendo simultaneamente sua autoconfiança e o interesse pelo trabalho.
• Destruir a vítima (desencadeamento ou agravamento de doenças pré-existentes). A destruição da vítima engloba vigilância acentuada e constante. A vítima se isola da família e amigos, passando muitas vezes a usar drogas, principalmente o álcool.
• Livrar-se da vítima que são forçados/as a pedir demissão ou são demitidos/as, freqüentemente, por insubordinação.
• Impor ao coletivo sua autoridade para aumentar a produtividade.

A explicitação do assédio moral:

Gestos, condutas abusivas e constrangedoras, humilhar repetidamente, inferiorizar, amedrontar, menosprezar ou desprezar, ironizar, difamar, ridicularizar, risinhos, suspiros, piadas jocosas relacionadas ao sexo, ser indiferente à presença do/a outro/a, estigmatizar os/as adoecidos/as pelo e para o trabalho, colocá-los/as em situações vexatórias, falar baixinho acerca da pessoa, olhar e não ver ou ignorar sua presença, rir daquele/a que apresenta dificuldades, não cumprimentar, sugerir que peçam demissão, dar tarefas sem sentido ou que jamais serão utilizadas ou mesmo irão para o lixo, dar tarefas através de terceiros ou colocar em sua mesa sem avisar, controlar o tempo de idas ao banheiro, tornar público algo íntimo do/a subordinado/a, não explicar a causa da perseguição, difamar, ridicularizar.

As manifestações do assédio segundo o sexo:

Com as mulheres: os controles são diversificados e visam intimidar, submeter, proibir a fala, interditar a fisiologia, controlando tempo e freqüência de permanência nos banheiros. Relaciona atestados médicos e faltas a suspensão de cestas básicas ou promoções.

Com os homens: atingem a virilidade, preferencialmente.

Fases da humilhação no trabalho

A humilhação no trabalho envolve os fenômenos vertical e horizontal.

O fenômeno vertical se caracteriza por relações autoritárias, desumanas e aéticas, onde predomina os desmandos, a manipulação do medo, a competitividade, os programas de qualidade total associado a produtividade. Com a reestruturação e reorganização do trabalho, novas características foram incorporadas à função: qualificação, polifuncionalidade, visão sistêmica do processo produtivo, rotação das tarefas, autonomia e ’flexibilização’. Exige-se dos trabalhadores/as maior escolaridade, competência, eficiência, espírito competitivo, criatividade, qualificação, responsabilidade pela manutenção do seu próprio emprego (empregabilidade) visando produzir mais a baixo custo.

A ’flexibilização’ inclui a agilidade das empresas diante do mercado, agora globalizado, sem perder os conteúdos tradicionais e as regras das relações industriais. Se para os empresários competir significa ’dobrar-se elegantemente’ ante as flutuações do mercado, com os trabalhadores não acontece o mesmo, pois são obrigados a adaptar-se e aceitar as constantes mudanças e novas exigências das políticas competitivas dos empregadores no mercado global.

A "flexibilização", que na prática significa desregulamentação para os trabalhadores/as, envolve a precarização, eliminação de postos de trabalho e de direitos duramente conquistados, assimetria no contrato de trabalho, revisão permanente dos salários em função da conjuntura, imposição de baixos salários, jornadas prolongadas, trabalhar mais com menos pessoas, terceirização dos riscos, eclosão de novas doenças, mortes, desemprego massivo, informalidade, bicos e sub-empregos, dessindicalização, aumento da pobreza urbana e viver com incertezas. A ordem hegemônica do neoliberalismo abarca reestruturação produtiva, privatização acelerada, estado mínimo, políticas fiscais etc. que sustentam o abuso de poder e manipulação do medo, revelando a degradação deliberada das condições de trabalho.

O fenômeno horizontal está relacionado à pressão para produzir com qualidade e baixo custo. O medo de perder o emprego e não voltar ao mercado formal favorece a submissão e fortalecimento da tirania. O enraizamento e disseminação do medo no ambiente de trabalho, reforça atos individualistas, tolerância aos desmandos e práticas autoritárias no interior das empresas que sustentam a ’cultura do contentamento geral’. Enquanto os adoecidos ocultam a doença e trabalham com dores e sofrimentos, os sadios que não apresentam dificuldades produtivas, mas que ’carregam’ a incerteza de vir a tê-las, mimetizam o discurso das chefias e passam a discriminar os ’improdutivos’, humilhando-os.

A competição sistemática entre os trabalhadores incentivada pela empresa, provoca comportamentos agressivos e de indiferença ao sofrimento do outro. A exploração de mulheres e homens no trabalho explicita a excessiva freqüência de violência vivida no mundo do trabalho. A globalização da economia provoca, ela mesma, na sociedade uma deriva feita de exclusão, de desigualdades e de injustiças, que sustenta, por sua vez, um clima repleto de agressividades, não somente no mundo do trabalho, mas socialmente. Este fenômeno se caracteriza por algumas variáveis:

• Internalização, reprodução, reatualização e disseminação das práticas agressivas nas relações entre os pares, gerando indiferença ao sofrimento do outro e naturalização dos desmandos dos chefes.
• Dificuldade para enfrentar as agressões da organização do trabalho e interagir em equipe.
• Rompimento dos laços afetivos entre os pares, relações afetivas frias e endurecidas, aumento do individualismo e instauração do ’pacto do silêncio’ no coletivo.
• Comprometimento da saúde, da identidade e dignidade, podendo culminar em morte.
• Sentimento de inutilidade e coisificação. Descontentamento e falta de prazer no trabalho.
• Aumento do absenteísmo, diminuição da produtividade.
• Demissão forçada e desemprego.

A organização e condições de trabalho, assim como as relações entre os trabalhadores condicionam em grande parte a qualidade da vida. O que acontece dentro das empresas é, fundamental para a democracia e os direitos humanos. Portanto, lutar contra o assédio moral no trabalho é estar contribuindo com o exercício concreto e pessoal de todas as liberdades fundamentais. É sempre positivo que associações, sindicatos, coletivos e pessoas sensibilizadas individualmente intervenham para ajudar as vítimas e para alertar sobre os danos a saúde deste tipo de assédio.

O que é assédio moral?

Assédio moral ou violência moral no trabalho não é um fenômeno novo. Pode-se dizer que ele é tão antigo quanto o trabalho.

A novidade reside na intensificação, gravidade, amplitude e banalização do fenômeno e na abordagem que tenta estabelecer o nexo-causal com a organização do trabalho e tratá-lo como não inerente ao trabalho. A reflexão e o debate sobre o tema são recentes no Brasil, tendo ganhado força após a divulgação da pesquisa brasileira realizada por Dra. Margarida Barreto. Tema da sua dissertação de Mestrado em Psicologia Social, foi defendida em 22 de maio de 2000 na PUC/ SP, sob o título "Uma jornada de humilhações".

A primeira matéria sobre a pesquisa brasileira saiu na Folha de São Paulo, no dia 25 de novembro de 2000, na coluna de Mônica Bérgamo. Desde então o tema tem tido presença constante nos jornais, revistas, rádio e televisão, em todo país. O assunto vem sendo discutido amplamente pela sociedade, em particular no movimento sindical e no âmbito do legislativo.

Em agosto do mesmo ano, foi publicado no Brasil o livro de Marie France Hirigoyen "Harcèlement Moral: la violence perverse au quotidien". O livro foi traduzido pela Editora Bertrand Brasil, com o título Assédio moral: a violência perversa no cotidiano.

Atualmente existem mais de 80 projetos de lei em diferentes municípios do país. Vários projetos já foram aprovados e, entre eles, destacamos: São Paulo, Natal, Guarulhos, Iracemápolis, Bauru, Jaboticabal, Cascavel, Sidrolândia, Reserva do Iguaçu, Guararema, Campinas, entre outros. No âmbito estadual, o Rio de Janeiro, que, desde maio de 2002, condena esta prática. Existem projetos em tramitação nos estados de São Paulo, Rio Grande do Sul, Pernambuco, Paraná, Bahia, entre outros. No âmbito federal, há propostas de alteração do Código Penal e outros projetos de lei.

O que é humilhação?

Conceito: É um sentimento de ser ofendido/a, menosprezado/a, rebaixado/a, inferiorizado/a, submetido/a, vexado/a, constrangido/a e ultrajado/a pelo outro/a. É sentir-se um ninguém, sem valor, inútil. Magoado/a, revoltado/a, perturbado/a, mortificado/a, traído/a, envergonhado/a, indignado/a e com raiva. A humilhação causa dor, tristeza e sofrimento.

E o que é assédio moral no trabalho?

É a exposição dos trabalhadores e trabalhadoras a situações humilhantes e constrangedoras,repetitivas e prolongadas durante a jornada de trabalho e no exercício de suas funções, sendo mais comuns em relações hierárquicas autoritárias e assimétricas, em que predominam condutas negativas, relações desumanas e aéticas de longa duração, de um ou mais chefes dirigida a um ou mais subordinado(s), desestabilizando a relação da vítima com o ambiente de trabalho e a organização, forçando-o a desistir do emprego.

Caracteriza-se pela degradação deliberada das condições de trabalho em que prevalecem atitudes e condutas negativas dos chefes em relação a seus subordinados, constituindo uma experiência subjetiva que acarreta prejuízos práticos e emocionais para o trabalhador e a organização. A vítima escolhida é isolada do grupo sem explicações, passando a ser hostilizada, ridicularizada, inferiorizada, culpabilizada e desacreditada diante dos pares. Estes, por medo do desemprego e a vergonha de serem também humilhados associado ao estímulo constante à competitividade, rompem os laços afetivos com a vítima e, freqüentemente, reproduzem e reatualizam ações e atos do agressor no ambiente de trabalho, instaurando o ’pacto da tolerância e do silêncio’ no coletivo, enquanto a vitima vai gradativamente se desestabilizando e fragilizando, ’perdendo’ sua auto-estima.

Em resumo: um ato isolado de humilhação não é assédio moral. Este, pressupõe:

1. repetição sistemática
2. intencionalidade (forçar o outro a abrir mão do emprego)
3. direcionalidade (uma pessoa do grupo é escolhida como bode expiatório)
4. temporalidade (durante a jornada, por dias e meses)
5. degradação deliberada das condições de trabalho

Entretanto, quer seja um ato ou a repetição deste ato, devemos combater firmemente por constituir uma violência psicológica, causando danos à saúde física e mental, não somente daquele que é excluído, mas de todo o coletivo que testemunha esses atos.

O desabrochar do individualismo reafirma o perfil do ’novo’ trabalhador: ’autônomo, flexível’, capaz, competitivo, criativo, agressivo, qualificado e empregável. Estas habilidades o qualificam para a demanda do mercado que procura a excelência e saúde perfeita. Estar ’apto’ significa responsabilizar os trabalhadores pela formação/qualificação e culpabilizá-los pelo desemprego, aumento da pobreza urbana e miséria, desfocando a realidade e impondo aos trabalhadores um sofrimento perverso.

A humilhação repetitiva e de longa duração interfere na vida do trabalhador e trabalhadora de modo direto, comprometendo sua identidade, dignidade e relações afetivas e sociais, ocasionando graves danos à saúde física e mental*, que podem evoluir para a incapacidade laborativa, desemprego ou mesmo a morte, constituindo um risco invisível, porém concreto, nas relações e condições de trabalho.

A violência moral no trabalho constitui um fenômeno internacional segundo levantamento recente da Organização Internacional do Trabalho (OIT) com diversos paises desenvolvidos. A pesquisa aponta para distúrbios da saúde mental relacionado com as condições de trabalho em países como Finlândia, Alemanha, Reino Unido, Polônia e Estados Unidos. As perspectivas são sombrias para as duas próximas décadas, pois segundo a OIT e Organização Mundial da Saúde, estas serão as décadas do ’mal estar na globalização", onde predominará depressões, angustias e outros danos psíquicos, relacionados com as novas políticas de gestão na organização de trabalho e que estão vinculadas as políticas neoliberais.

MODAL FERROVIÁRIO

CENÁRIO ATUAL

Dois acontecimentos importantes estão ocorrendo no cenário da economia mundial, que estão influenciando as decisões de integração do mercado americano.

O primeiro, é o deslocamento do eixo que coordena a economia mundial. No passado recente, localizava-se no Atlântico Norte e, atualmente, posiciona-se em torno do Pacífico, onde localizam-se nações dotadas de considerável poder econômico, político e tecnológico: Estados Unidos, Canadá, Rússia, Japão, China, os tigres asiáticos e Austrália.

O segundo, é a crescente regionalização da economia internacional, com a formação de blocos continentais, economicamente integrados, competindo acirradamente no mercado mundial e facilitando a comercialização entre os países membros.

Na América do Sul desde 1988 existe o MERCOSUL e na América do Norte o NAFTA e está previsto para os próximos anos a ALCA, que visa reunir num único bloco, todos os países da América.

Dentro deste contexto, os países da América do Sul somente poderão integrar estes blocos, sem prejuízos para suas economias, na hora que seus produtos tenham competitividade no mercado internacional, o que vai depender primordialmente da estrutura de transportes que necessita ser modernizada e racionalizada.

Na América do Sul, um primeiro passo foi dado com a definição das 12 macro – rotas de integração, cujos projetos modais devem agora serem desenvolvidos de modo que se tenha um apoio institucional dos Governos dos países envolvidos e uma posterior alocação de recursos, através de financiamento internacional, para concretização das obras elencadas como prioritárias.

Nos três Seminários realizados pelo Comitê das Rotas de Integração da América do Sul, foram apresentados, pelos países que participaram dos eventos, quatro projetos ferroviários que mereceram aprovação em plenário, e que estão a exigir uma maior definição das Autoridades dos países envolvidos.

1 – LIGAÇÃO FERROVIÁRIA PORTO ALEGRE – ANTOFAGASTA

Prevê a ligação entre Porto Alegre (Brasil ) e Antofagasta (Chile), atravessando o nordeste Argentino, através de ferrovia com bitola métrica. Para isto serão necessários a execução dos projetos e obras:

– Colocação de 3º trilho entre Passo de Los Libres e Corrientes, na República Argentina, com aproximadamente 230km.

– Construção de ponte ferroviária entre Corrientes e Resistência, na República Argentina.

Estas medidas permitirão o tráfego ferroviário entre Brasil, Argentina e Chile, na bitola métrica, sem necessidade de transbordo.

2 – FERROVIA TRANSCONTINENTAL

Contempla a ligação entre o Chile, Argentina, Uruguai, Brasil e Paraguai, através de ferrovia interligando os seus polos econômicos e aproveitando a ferrovia existente, que deverá no entanto ser modernizada.

Os trechos a serem utilizados serão:

Santiago do Chile – Los Andes

Los Andes – Las Cuevas

Las Cuevas – Mendonza – Santa Fé

Santa Fé – Concordia - Salto

Salto – Buenos Aires

Salto - Montevidéu

Salto – Assuncion

Salto – Livramento

Livramento – Porto Alegre

3 – CORREDOR BUENOS AIRES – BAHIA BLANCA – NEUQUÉN – ZAPALA – CONQUIMAY – CONCEPCION

Prevê a ligação entre Buenos Aires (Argentina) e Concepcion (Chile) por ferrovia, atravessando os Andes. Será necessária a seguinte obra:

– Construção da ligação ferroviária entre Zapala (Argentina) – Conquimay (Chile), com 210km de extensão, que permitirá a interligação da ferrovia Argentina com a Chilena, na bitola de 1,676m.

A passagem dos Andes será no Passo Mallin de Los Chilenos na altitude de 1758m, o que possibilitará o tráfego em praticamente todo o ano.

4 – LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE SUCRE (VENEZUELA) E BOA VISTA (BRASIL)

Realização de estudo de viabilidade técnica e econômica da ligação ferroviária entre Sucre (Venezuela) e Boa Vista (Brasil), integrante do eixo 4 das Rotas de Integração.

MODAL HIDRO-PORTUÁRIO

É imperativo que a matriz de transportes dos países da América do Sul seja racionalizada e a utilização dos potenciais de todos os modais de transportes maximizada, se quisermos realmente baixar os nossos custos com a logística envolvida desde a origem até o destino final dos produtos das nossas diversas cadeias produtivas.

Isto não significa a simples substituição ou privilégio de um modal de transporte em detrimento de outro, mas sim a utilização racional de cada um deles de acordo com o tipo de carga, distância e demais características envolvidas com a origem e destino dos produtos em questão.

Está cada vez mais evidente que de nada adianta as indústrias se modernizarem tecnologicamente, melhorarem a qualidade de seus produtos, se adequarem às normas e processos de aceitação internacional para atingirem custos em condições de concorrer no mercado globalizado, se a logística de transporte envolvida desde o transporte de seus insumos até a indústria e do produto acabado na porta de suas fábricas até atingir o seu destino final não estiver da mesma forma dimensionada e adequada a crescente e trepidante disputa do mercado internacional. Poderemos estar produzindo com competência, atingindo custos adequados que mantenham as nossas indústrias em funcionamento, assegurando o precioso emprego de nossos habitantes e, talvez, por deficiências da nossa infra-estrutura de transportes, ver todo esse esforço jogado fora. De igual maneira, os produtos agrícolas e os resultantes da extração mineral de interesse para exportação precisam possuir custos adequados na sua logística de transportes até a entrega no seu ponto de consumo. De nada adiantará os cuidados no plantio, na colheita ou extração, no seu correto manuseio e seleção para atingirem os índices e características do exigente mercado internacional, se a partir daí não conseguir custos de transportes que permitam a sua concorrência nesse disputadíssimo mercado.

No que diz respeito à utilização das nossas hidrovias, é importante salientar que, onde existirem rios navegáveis, elas serão especialmente competitivas para o transporte de cargas que exijam um grande volume e que sejam transportadas a grandes distâncias. Isto significa que o transporte hidroviário possui cargas cativas com características bem definidas para a sua utilização, não deixando de se integrar com os demais modais de transporte, especialmente com o rodoviário, naquele segmento em que ele é imbatível, qual seja o das curtas distâncias, ou no também chamado “transporte porta a porta”. Logo, não estaremos simplesmente substituindo o modal rodoviário pelo hidroviário, mas sim integrando-os e racionalizando a utilização de cada um, colocando a carga na hidrovia com seus custos mais baixos, na longa distância e, a rodovia, nos trechos mais curtos entre o porto e os locais de origem e/ou destino final. Além disso, é também fundamental para a integração econômica dos países da América do Sul, a utilização de grandes vias navegáveis que cortam o nosso continente, como são exemplos as ligações entre as Bacias dos Rios Orinoco e Amazonas e sua interconexão com a Bacia do Prata. Também são importantes as tentativas de ligação entre o Oceano Atlântico e o Pacífico como é exemplo, entre outros, o Corredor Porto Alegre – Jujuy - Antofagasta, onde mais uma vez, necessitamos de uma integração com outros modais, quais sejam, o ferroviário e o rodoviário. Tudo no sentido de procurarmos alternativas mais econômicas para os nossos produtos serem adquiridos ou atingirem os grandes centros consumidores do continente asiático, europeu ou americano do norte.

No que se refere especificamente aos portos, e este é um tema que aflige todos os países da América do Sul, precisamos cada vez mais procurar a redução dos seus custos de movimentação, a fim de que possamos nos tornar mais competitivos, tanto no comércio com os demais países do continente quanto nas trocas comerciais com os diferentes blocos comerciais existentes no mundo. Para isso novamente devemos estar atentos para o que está ocorrendo no restante do mundo, não só nas inovações tecnológicas mas também nas legislações que envolvem as relações de trabalho da orla portuária. Conforme já explicitado anteriormente, não podemos estar com os nossos produtos adequados à concorrência internacional e perdermos a nossa competitividade no transporte e/ou na movimentação portuária dos mesmos. Nesse particular, convém que se alerte para a importância que as questões portuárias assumem na maioria dos eixos de transporte prioritários definidos para o desenvolvimento da América do Sul, uma vez que nas suas extremidades existem portos para entrada e saída de produtos que podem ser vitais para o nosso desenvolvimento e, dependendo da sua maior ou menor competitividade, poderão ser os responsáveis pelo crescimento ou atraso de nossas economias.

O tema “Rotas de Integração da América do Sul” é estratégico para todos os países nele envolvidos. Tanto isso é verdade, que na Reunião dos Presidentes da América do Sul, que teve lugar em Brasília, em 1° de setembro de2000, houve um decidido apoio outorgado pela Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura Regional da América do Sul - IIRSA, pela importância que cada vez mais assume as questões de infra-estrutura para o desenvolvimento de nossos povos e economias, sem as quais será muito difícil enfrentarmos de igual para igual os demais blocos econômicos em formação ou já consolidados. De igual forma, a Declaração Conjunta dos Presidentes da República Federativa do Brasil e da República do Chile, realizada em Arica, no último dia 20 de março, decidiu, entre outras moções, respaldar um impulso nas atividades da IIRSA e reafirmar em relação ao Eixo Interoceânico Brasil-Bolívia-Paraguai-Chile-Peru, que sua concretização constituirá um fator importante de desenvolvimento para a região. Nesse sentido, examinaram o tema dos corredores bioceânicos e as possibilidades se sua implementação pelas variantes Arica-Santa Cruz-Corumbá e, também, Arica-Santa Cruz-Cuiabá.

É com o objetivo de estimular a realização desses projetos e obras de vital importância para o nosso continente que o Comitê das Rotas de Integração da América do Sul foi idealizado. Para nossa satisfação muitas das sugestões retiradas de nossos encontros e seminários já foram aproveitadas por outros órgãos e instituições envolvidos com essa temática. O Comitê possui especialistas nas modalidades de transporte rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário, portuário, na área de telecomunicações, energia elétrica e postos de fronteira, com a finalidade de colaborar para que este tema de suma importância para todos os nossos países seja levado adiante e não seja um obstáculo para o crescimento de nossas economias e o desenvolvimento de nossos povos .

A importância da racionalização da matriz de transportes existente.

O modal hidroviário no contexto da intermodalidade de transportes.

Características das cargas do modal hidroviário em relação aos demais modais.

Competitividade na elaboração do produto

Logística de transportes

Hidrovias e Portos como meios de integração

Custos Portuários e suas implicações

MODAL RODOVIÁRIO

A globalização da economia mundial está impondo a países e regiões, uma aproximação, visando melhor explorar as suas potencialidades econômicas, procurando tornar seus produtos competitivos em qualquer parte do mundo.

Neste contexto, insere-se o transporte de pessoas e mercadorias das mais diferentes regiões produtoras do nosso continente Sul-americano e, o seu deslocamento, necessita estudos referentes ao que existe disponível nos vários modais .

Como estes estudos envolvem o território de vários países, teremos que inicialmente desenvolver um Plano Geral que apresente o desejo de cada País , quais os seus projetos, a viabilidade e previsões para a consecução dos objetivos. Cada vez mais a logística do transporte tem influência no preço das mercadorias.

Atualmente, o modal rodoviário é o mais utilizado na região pela sua versatilidade, mesmo tendo um custo mais alto.

Apesar da exiguidade de recursos, existem elementos suficientes para justificar a obtenção de fundos para a execução de estudos completos, que poderão ser desenvolvidos por organismos governamentais, ou empresas internacionais de consultoria, bem como a busca de financiadores que se interessem por algum dos projetos como um todo

Modal Ferroviário no Porto do Paraná

A atualidade do modal ferroviário no porto de Paranaguá

Empresas de logística têm apostado na intermodalidade como forma de baratear custo do frete. O uso da intermodalidade no transporte de cargas por empresas que operam no Porto de Paranaguá - ou participam dessa cadeia logística - deve crescer este ano em comparação com os números de 2008. Segundo dados repassados pela América Latina Logística (ALL) à Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), em abril, foram movimentadas, em composições ferroviárias, mais de 951 mil toneladas, o que representou um incremento de 32% em relação ao mesmo mês do ano passado, quando o volume somou 719,2 mil toneladas.

Em média, 28,8% das cargas que chegaram e saíram do Porto de Paranaguá, no primeiro quadrimestre deste ano, foram transportados em vagões. Soja (899 mil toneladas), farelos (595 mil toneladas) e contêineres foram as principais cargas movimentadas sobre trilhos nesse período.No acumulado dos quatro primeiros meses, o total transportado pelo modal ferroviário foi de 2,68 milhões de toneladas – volume semelhante ao mesmo período do ano passado: 2,67 milhões de toneladas.

Granéis líquidos de Paranaguá: o modal ferroviário é a vocação.

A tendência, no entanto, é de que no fechamento do ano os números superem os registrados em 2008. O TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá, por exemplo, abriu, no final de maio, uma segunda “janela de operação” de carga e descarga de trens, no ramal ferroviário que chega ao pátio da empresa.

A prioridade nas operações é dos caminhões, que são em número bem superior ao das composições ferroviárias. Mas, diante do crescimento do transporte pelo modal ferroviário (a empresa não chegou a calcular de quanto foi esse aumento), o carregamento ou descarregamento dos trens agora são realizados em dois horários.

O TCP estima que haja potencial para dobrar o volume de cargas transportadas, mesmo com as restrições ou gargalos na malha ferroviária atual.O gerente comercial intermodal da Standard, Fernando Perdigão, confirma a tendência de aumento no transporte multimodal de cargas (combinando modais rodoviário e ferroviário) que, segundo ele, vem crescendo em média 30% por ano. Aproximadamente 95% das cargas que passam por quatro dos terminais da Standard têm como destino o Porto de Paranaguá.

São dois terminais de carregamento em Cambé, no Norte do Estado, e Cascavel, no Oeste, e outros dois de recarga de frio em Guarapuava, na região Centro-Sul, e Curitiba.

“A empresa vem investindo nos terminais intermodais para oferecer uma nova opção de transporte para os exportadores/importadores, onde se pode chegar a uma redução na conta do frete de até 30% em comparação ao transporte rodoviário”, afirmou Perdigão.

Curitiba-Paranaguá: Um ramal ferroviário construído e inaugurado por Dom Pedro II, ainda explorado.

Além da redução nos custos, o executivo aponta como vantagens do modal ferroviário, a maior capacidade de transporte e segurança.Não há números oficiais da participação do setor ferroviário na matriz de transporte de carga do Brasil.

A matriz de transporte nacional e a ferrovia

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), segundo sua assessoria de comunicação, calcula que o modal ferroviário responda por 26% do transporte de carga no País, enquanto o modal rodoviário é responsável por 60%.

Em 2007 (último levantamento da ANTT disponível), o desempenho do modal ferroviário foi de 257,1 bilhões de toneladas por quilômetro útil. Onze concessionárias administram o sistema ferroviário brasileiro, que tem uma malha de 28,3 mil quilômetros. As cargas típicas do modal ferroviário são os produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres.

A ferrovia e o futuro do porto

Não há dúvida de que o futuro dos portos dependem da eficiência e da interiorização da malha ferroviária, em especial no caso do porto de Paranaguá, um ramal ferroviário até o coração do Brasil central é vital para o futuro do porto. “Não haverá grãos aos portos do Paraná se não houver ligação ferroviária entre Paranaguá e o Mato Grosso do Sul, em especial através da Ferroeste”, afirma do Superintendente da APPA Daniel Lúcio O. de Souza.

Os estudos de viabilidade para a construção de um ramal ferroviário, entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, coordenados pela empresa estadual FERROESTEhttp://www.ferroeste.pr.gov.br/, apontam uma demanda potencial de 30 milhões de toneladas/ano, na área de influência do projeto, que considera, além da ligação no Paraná, os ramais para o Mato Grosso do Sul, Paraguai e Santa Catarina. A ligação soluciona o gargalo ferroviário existente no corredor de Paranaguá, entre Guarapuava e Ponta Grossa, e é estratégica para o escoamento da produção agrícola do Paraná e de outros estados que exportam grãos pelo terminal portuário paranaense.

O secretário de Obras Públicas e Transportes do Mato Grosso do Sul, Edson Giroto, disse que o seu Estado está discutindo com o Paraná a possibilidade de a Ferroeste, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes do Paraná abrir o seu capital. “Para o Mato Grosso do Sul ser sócio e evitar o risco de que amanhã a Ferroeste seja privatizada”, explicou. Giroto ressaltou que seu Estado está determinado a se integrar, por ferrovia, ao Porto de Paranaguá como “alternativa ao Porto de Santos”.

Modal ferroviário no mundo: maior competitividade nos grandes volumes de carga, em especial nas commodities.

Segundo o secretário do Mato Grosso do Sul, a produção de álcool e açúcar, com a instalação de novas usinas naquele Estado, “terá que ser dirigida para Paranaguá, uma saída competitiva para o Mato Grosso do Sul”. Os estudos realizados até agora sobre a implantação de um alcoolduto ligando as regiões produtivas daquele Estado ao Atlântico, frisa Giroto, mostram que o transporte pela ferrovia “é muito mais viável” e barato. “Temos que nos apressar”, declarou o secretário sul-matogrossense.

O ramal Guarapuava-Paranaguá e sua importância estratégica

O projeto de expansão da Ferroeste, única operadora ferroviária pública do país, foi apresentado pelo presidente da empresa, Samuel Gomes.

O governador Roberto Requião, comentando o atual modelo ferroviário disse afirmou que “a ferrovia privada é um gerador de lucro. Ela vai tentar cobrar sempre o máximo possível, estabelecendo um monopólio do transporte. A ferrovia pública é uma indutora de desenvolvimento. Ela trabalha com um lucro mínimo para que o setor privado possa se desenvolver e para que os preços das commodities paranaenses e nacionais seja competitivos no mercado internacional”. Para o governador, o projeto de expansão da ferrovia é uma “necessidade nacional”.

Ferroeste a a integração do Paraguai ao porto de Paranaguá
A construção do ramal da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu e sua ligação com Puerto Presidente Franco, no Paraguai, através de ponte ferroviária, vai ser tema do próximo encontro dos presidentes do Brasil e Paraguai, afirmou a presidenta da Unicoop (União Nacional das Cooperativas do Paraguai), Simona Cavazzuti. “Temos certeza que Lugo (presidente do Paraguai) vai incluir o assunto na agenda bilateral”.

Trens da ALL: única opção atual para o modal ferroviário ao porto de Paranaguá

A Unicoop detém 40% da produção de grãos paraguaios e Simona Cavazzuti lembrou que o Paraguai é um país mediterrâneo “com grandes problemas de logística” e que os serviços de transportes estão “nas mãos de multinacionais” que pagam o preço que querem por nossos produtos, e temos que aceitar”.

A dirigente cooperativista afirmou que os produtores paraguaios precisam se “independentizar das multinacionais”. Numa referência ao modelo público de gestão da Ferroeste disse: “Nós acreditamos no projeto e de nosso lado vamos fazer o que for possível para que ele seja viável. Estamos trabalhando com o governo paraguaio e nosso sonho é reunir o Porto de Paranaguá com o Porto de Antofagasta para formar o corredor bioceânico”.

Uma antiga aspiração para acabar com os gargalos ferroviários

O superintendente adjunto do Sistema Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná), Nelson Costa, teceu considerações sobre o traçado da ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá e disse que os estudos apontam que a melhor alternativa é aquela que foi apresentada pela companhia estatal paranaense. “A proposta da Ferroeste resgata o projeto inicial da Ferrovia da Produção, da Ferrovia da Soja e da Ferrovia do Frango”, disse ele, e tem o “total apoio” das cooperativas. “Devemos nos somar”, declarou.

Costa disse que o Paraná deve se unir para colocar o ramal da Ferroeste a Paranaguá no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento do governo federal). O superintendente pediu que o governador Requião inicie a construção do ramal Guarapuava-Paranaguá ainda durante o seu governo.

A atual ferrovia centenária operada pela ALL

Com a febre das privatizações dos anos 80 e 90 no Brasil, as ferrovias também foram sucateadas. No caso da ligação dos portos de Paranaguá e Antonina a coisa fica ainda mais evidente e grave.

A ALL opera em ferrovias projetadas para esta locomotiva: a ineficiência que ainda é um tabú nas discussões da logística nacional.

Inaugurada por Dom Pedro II, numa época de pequenas locomotivas à vapor, o ramal que liga Curitiba aos portos tem apenas 30% da capacidade de carga e velocidade de uma ferrovia convencional, sem que haja qualquer plano de investimento pela atual operadora herdeira das velhas ferrovias da antiga estatal RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A.

ALL: herança da antiga malha ferroviária da RFFSA.

O dirigente da Ocepar disse que a atual ferrovia (sem nominar a ALL, operada por um grupo privado) é antiga e obriga os trens a reduzir a velocidade de 50 quilômetros por hora, no trecho da Ferroeste, para 10 quilômetros por hora, devido o gargalo logístico de Guarapuava. Segundo ele, o tempo excessivo da viagem de ida e volta dos vagões até o porto, em ciclos levam vários dias (até nove dias, conforme a Ferroeste), impede a região Oeste de transportar carne por ferrovia. “Fica inviável”, disse. O novo traçado da Ferroeste reduz em 125 quilômetros a distância entre Cascavel e Paranaguá e o ciclo dos vagões para dois dias.

A construção do ramal de Guarapuava ao Porto de Paranaguá “é a condição para a Ferroeste realizar o seu projeto de expansão”. Segundo o seu presidente. Os entendimentos para a expansão da Ferroeste ao Mato Grosso do Sul e Paraguai estão andando com rapidez.

Mas a viabilidade dessas obras só é possível resolvendo-se o gargalo logístico que existe na velha ferrovia entre Ponta Grossa e Guarapuava. Para que o projeto seja implantado definitivamente a Ferroeste precisa chegar ao Porto de Paranaguá.

O executivo da Ferroeste Samuel Gomes explicou que o ramal até o porto terá 365 quilômetros e vai reduzir a distância dos atuais 738 quilômetros para 613 quilômetros, “o que dá uma economia de 250 quilômetros de distância, ida e volta, mas além disso o ciclo dos vagões que hoje é de oito a dez dias vai cair para dois dias”. O presidente da Ferroeste considera que a solução logística vai “desenvolver o interior do Paraná e as regiões que são beneficiadas pelo projeto”. O dirigente da Ferroeste considera ainda que a viabilização dos ramais da empresa “é a forma do Porto de Paranaguá participar desse grande banquete logístico que está se apresentando hoje no Centro-Oeste brasileiro”.

Minérios: o principal produto transportado por ferrovias na matriz de transporte do Brasil.

A integração dos portos brasileiros por ferrovia em bitola larga

A ferrovia vai ligar o Porto de Paranaguá ao Centro-Oeste, através de Maracaju, no Mato Grosso do Sul. “Por isso estamos estudando a possibilidade de que todas as extensões dessa ferrovia nova sejam feitas em bitola larga”. O motivo, segundo ele, é que “todas as novas ferrovias do Brasil estão sendo feitas em bitola larga e nós nos encontraremos na região de Dourados com a ferrovia Norte-Sul, que vem de Belém e pretende ligar o Porto de Itaqui, no Maranhão, ao Porto de Santos, em São Paulo, Sepetiba, no Rio de Janeiro, e São Simão, em Goiás. Paranaguá não pode ficar de fora desse processo. Para isso, é indispensável construir o ramal da Ferroeste de Guarapuava ao Porto, em bitola larga”.

Fontes: APPA, Ferroeste e comentários do autor.